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滴滴整合兩輪、試水聚合 出行賽道狼煙再起

2019年06月25日 10:42

每經記者 劉洋 每經編輯 王麗娜

滴滴動了。短短一個月時間內,先是在成都試水聚合模式,而后又在6月17日晚間發布內部信,整合單車與電單車、升級為兩輪事業部。此番動作與滴滴年初高調宣告“入冬”后在業務層面的相對“沉寂”,一時形成鮮明對比。

滴滴起念動身背后,是整個出行江湖的暗流涌動——哈啰最新10億元試水換電賽道、又重申聚焦“兩輪”;高德重啟順風車;甚至與滴滴“相愛相殺”的美團也上線聚合模式;與此同時,一眾主機廠/車企自去年駛入網約車賽道后,大有“虎口奪食”之勢……

相較于網約車潮起之時的百花齊放、共享單車潮落之后的風流云散,如今的國內出行市場,滴滴仍居于霸主地位;阿里系“哈啰+高德”始終抱持覬覦之心,并與阿里旗下本地生活服務公司愈加密切協同;美團則圍繞本地生活版圖向出行服務延伸,亦不時攪動“風云”。

業內人士指出,共享出行雖然是一個足夠獨立、垂直的市場,但現如今,其一舉一動背后都暗藏著巨頭的戰略意圖,牽一發而動全身。尤其伴隨江湖里的“多強”起念,“霸主”滴滴變陣之后,網約車乃至國內整個出行賽道又將發生怎樣的變局?

“四輪”聚合

“四輪”賽道,風吹向“聚合”。

近日,有消息稱,滴滴將在其App內接入第三方出行服務商,試水聚合平臺。對此,6月17日,一位接近滴滴的人士向《每日經濟新聞》記者確認情況屬實。該人士表示,實際上,滴滴打車從5月23日開始,便在成都接入“秒走打車”經濟型車輛提供出行服務。記者注意到,“秒走打車”前身系同程旅游網旗下的“同程打車”,并于4月11日更名。

滴滴此舉,雖在一定情理之中,不過意外之處也在于,聚合模式此前早有玩家試水,坐擁龐大司機資源的滴滴,為何在此時方才進入?

實際上,在合規及競爭壓力之下,滴滴運力難免有所下滑,尤其在高峰時段,乘客端的需求始終無法得到全面滿足。

“在出行中,需求的峰值與谷值相對分明,在峰值時,滴滴無論怎樣完善都無法滿足全社會的需求,這是客觀問題?!卑阶稍僀EO張毅表示,與其如此,不如試水聚合,也有利于促進市場的良性競爭。

正因如此,一方面,滴滴接入聚合模式意在豐富供應線,降低供應的不確定性;另一方面,也是出于防御性的考量。誠如互聯網觀察人士尹生對《每日經濟新聞》記者所說:“假如滴滴不去做這塊(聚合模式),用戶可能就會被慢慢鎖定到其他平臺去了?!?/p>

值得一提的是,就在滴滴接入“秒走打車”的一個月前,4月26日,美團打車在上海、南京上線“聚合模式”,接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商。美團方面同時表示,新模式側重用技術投入推動用戶體驗,不會涉及大額補貼。隨后,上線不到2個月,美團打車又先后兩次宣布增加試點城市。截至6月5日,美團“聚合模式”已在27個城市推進。

而早在2017年7月,高德地圖便上線一站式出行平臺——“易行平臺”。一年后,開始推廣聚合模式。一度有流傳的數據顯示,高德已成為中國第二大網約車平臺。對此,雖然高德方面回應稱市場流傳數據不實,但這一消息也讓外界充分看到了“聚合模式”的魔力,尤其是高德地圖本身并不擁有自己的運力。

不過,雖然滴滴、美團、高德等玩家均涌向網約車聚合模式,但其背后的戰略考量卻不盡相同?!皩τ诘蔚蝸碚f,主要是因為打車業務發展遇阻,所以才采取這種聚合模式,來作為一種補充方式,它還是以自己提供的第三方服務為主?!被ヂ摼W觀察人士丁道師對《每日經濟新聞》記者表示,而對于高德,主營業務是地圖,流量是“多余”的,通過聚合模式不僅可以增加用戶黏性,還能實現商業收益。

至于美團,尹生認為,其已成為一個本地生活服務領域的“超級入口”,而本地生活與出行是一個強相關的市場,美團原有的部分用戶本身就具有出行需求。因此,相較之下,美團在出行方面獲客成本更低、變現效率更高。

不過,在試水聚合模式之前,美團打車的模式與滴滴相似,主打自營打車業務。根據美團點評2019年Q1財報,其在出行業務方面,大幅縮減了對于網約車服務的補貼。美團CEO王興稱,通過“聚合模式”,不需要去管理司機的供應,不需要對司機進行補貼,也不需要因這一模式產生大量額外支出。

那么,眾玩家試水之下,聚合又會否成為行業主流及趨向?·將“聚合模式”稱為第四方服務平臺的丁道師認為,目前來看,聚合模式尚未成為主流,還停留在第三方平臺給消費者提供服務的時代。不過,倘若放諸長遠,誠如張毅所說,聚合模式勢必是一種方向。

“兩輪”之變

相較“四輪”業務的滾滾向前,滴滴的“兩輪”業務則略顯低調。

在收購小藍單車、推出自有品牌“青桔”之前,滴滴曾對ofo寄予厚望。過去兩年間,滴滴曾至少3次傳出對ofo提出收購,不過由于ofo創始人戴威的“執拗”,收購都在關鍵一步,遭到戴威否決。

如今,ofo幾乎走入絕境,甚至有媒體已經用“終場”形容其當下處境。6月17日,中國裁判文書網披露的一份執行裁判書顯示,ofo運營主體——東峽大通已“無財產”。

在“放棄”ofo后,滴滴親自下場,于2018年年初推出“青桔單車”,其后還推出電單車業務。不過,“青桔單車”發展似乎并不順遂。今年5月,北京市交通委員會就曾約談滴滴,稱其在未按照要求報備的情況下強行投放車輛,并責令滴滴出行于5月16日下午進行車輛回收。

與之相對應,在“兩輪”這條賽道,如今聲譽日隆者是哈啰。

去年9月,哈啰出行聯合創始人兼CEO楊磊發布內部信稱,哈羅單車在共享單車領域已是No.1。同日,哈羅單車更名為哈啰出行,宣布與上海申通地鐵合作,并聯手首汽約車、嘀嗒出行、高德地圖等出行服務商,打造智慧出行平臺,由此,從“兩輪”向“四輪”拓展。如今,除傳統單車業務之外,哈啰主要擁有助力車、順風車及打車業務(即聚合)。此外,其還開拓了電商業務及金融服務等。

哈啰最新動作在于,6月12日,哈啰出行宣布與螞蟻金服、電池系統提供商——寧德時代,首期共同出資10億元成立合資公司,推出“哈啰換電服務”。楊磊同時重申“哈啰會聚焦在兩輪出行的主賽道上”。

而對于“兩輪”賽道上的老玩家摩拜,則在2018年4月被美團收入囊中。今年1月摩拜已全面接入美團App、改名美團單車,成為美團LBS平臺單車事業部,并由美團聯合創始人、高級副總裁王慧文兼任事業部總經理。6月13日,美團最新宣布徹底變“黃”,從App的圖標顏色到App界面,從共享單車到充電寶都改成了黃色。摩拜曾經標志性的“橙色”也自此消失。

“兩輪”賽道丕變之下,滴滴亦于近期作出調整。

6月17日晚間,滴滴發布內部郵件稱,滴滴出行單車事業部(代號“海棠灣”)、電單車部(代號“黑馬”),將正式整合升級為兩輪車事業部(代號“海馬”)。

此前,此兩項業務同屬于滴滴普惠出行與服務事業群(以下簡稱普惠出行)?!睹咳战洕侣劇酚浾咦⒁獾?,在去年12月的架構調整中,普惠出行由原品質出行事業群的單車、電單車、代駕、企業級業務和原智慧交通部的公交業務組成。

在調整半年后,該次單獨拎出單車、電單車似乎別有一番用意。

“一般認為,一項服務被單獨拎出來做事業部,說明企業將其從戰略高度來看待?!倍〉缼煂τ浾弑硎?,另一方面,調整的意義在于對業務做分別切割,這樣某項業務出現問題后,不會影響到全盤的業務,某一事業部出現問題,也不會影響到其他事業部。

不過,也有業內人士指出,在公司上市前,通常會拆分盈利能力較弱或虧損的業務,這樣整體的財務數據會相對漂亮,滴滴此舉是否亦有如此考量?

張毅認為,兩輪獨立的目的,主要還是讓其做得更專注,更有成長空間,在他看來,跟上市沒太大關系。他進一步指出,兩輪主要解決3公里以內的出行痛點,倘若滴滴在兩輪市場有所缺失,競品將其占牢,可能會以此為跳板,發展網約車。

尹生也認為,滴滴發力兩輪出行,更多的考量是“守住出行入口的機會”,提供一種整體解決方案,從而打造一種閉環模式。

隨著哈啰動作不斷、滴滴整合兩輪業務,業內人士指出,后續美團單車一定會有新動作,以應對市場變化。

“神仙”觀戰

“BAT就像天上的神仙,神仙在看人間打仗?!比A興資本創始人兼CEO包凡曾如是形容滴滴快的在合并最后關頭,雙方分別向阿里巴巴集團副主席蔡崇信、騰訊總裁劉熾平征求意見的場景。

過去幾年,A、T在電商、新零售等互聯網方方面面展開較量,人們習慣使用“騰訊系”“阿里系”這樣的詞匯給不同互聯網公司貼上標簽,也對阿里較強控制欲的戰投風格和“騰訊把半條命留給合作伙伴”一類的言論,津津樂道。

移動出行領域,同樣是A、T爭雄的戰場——無論是早期阿里、騰訊分別投資快的、滴滴,還是ofo、摩拜之間曾醞釀的“代理人之戰”,抑或是ofo“沉浮錄”中,滴滴與阿里間的暗戰。

倘若不是美團重啟網約車之戰,在與Uber中國合并之后,滴滴本可以“休養生息”。

在同為騰訊系的滴滴與美團“相愛相殺”之際,哈啰出行則暗中滋長,主打“低線”策略,在阿里系螞蟻金服加持之下發展迅猛。

啟信寶顯示,螞蟻金服已成為哈啰出行第一大股東,持股比為35.94%。不過,哈啰方面一直對外聲稱自己為獨立經營的品牌。在今年6月的公開活動中,楊磊也表示社會還有很多誤解,“我們是一個非常獨立自主經營的企業,但這不排除我們跟阿里、螞蟻有著非常緊密的業務合作?!钡脖硎?,“我們在戰略上會永遠協同?!?/p>

哈啰的最新一輪融資消息來自去年9月,彼時,有媒體稱,哈啰完成由螞蟻金服和春華資本領投的近40億元新融資。對此,去年12月27日晚間,哈啰出行曾向《每日經濟新聞》記者確認,其已完成新一輪融資,領投方確為春華資本與螞蟻金服,金額達幾十億元人民幣,其他更多消息,則不便透露。

而在數月之前,哈啰出行聯合創始人、執行總裁李開逐在接受彭博采訪時表示,哈啰出行的估值為50億美元,上市時“估值會走到百億美金,遠高于現在”。

而與哈啰處同一陣營的高德,則完全屬于阿里系。其與哈啰的協同效應無疑將對出行市場造成較為深遠的影響。

此外,近年來,大量車企亦紛紛駛入網約車賽道,其背景一方面是全球范圍內汽車銷量低迷,另一方面則是,在汽車產業的“新四化”中,網約車是一種初級的共享化。上汽旗下享道出行CEO吳冰曾表示,這么多車企進入網約車市場,的確是因為網約車市場已成為車企未來戰略轉型的方向。

不只是上汽,這些車企中不乏首汽、吉利、奔馳、戴姆勒、廣汽等重量級玩家。在其背后,甚至同樣得到互聯網巨頭加持。今年6月,廣汽旗下如祺出行在廣州正式上線,騰訊便是其投資者之一。更早之前,今年3月,長安汽車、一汽、東風汽車三大央企聯合騰訊、阿里、蘇寧等,在南京成立T3出行公司。傳統主機廠的“野望”,由此可見一斑。

騰訊也屢傳要親自下場。今年1月29日以來,騰訊曾接連申請“騰訊出行”“騰訊打車”等多個商標,其出行小程序也在深圳、廣州等多個城市開通服務,為用戶提供實時公交查詢。那么,騰訊會否親自下場推出自家網約車軟件?對于這一問題,今年5月,《每日經濟新聞》記者曾向騰訊方面發去采訪提綱,彼時騰訊方面并未給予回復。

至于滴滴,其估值在高位時曾達560億美元,甚至一度傳出1200億美元的說法。不過隨著兩起順風車事件所引發的強監管及合規要求,其估值面臨壓力。

此前Uber披露的招股書顯示,到2018年9月30日,其持有滴滴股權為15.4%。IPO文件還顯示,其所持有滴滴出行股權在2018年年底時價值為79.5億美元。由此,粗略估算,至2018年年底,滴滴估值約為516億美元,縮水超40億美元。

在此背景下,面臨哈啰、高德以及美團在“兩輪”“四輪”領域的動作頻頻,“霸主”滴滴的壓力可想而知。

業內人士表示,一方面滴滴需要面臨賽道內如哈啰等玩家的挑戰,另一方面,還要應對美團的跨界沖擊;而美團則在主戰場繼續迎戰餓了么,同時,與高德、哈啰等亦存在競爭關系。

聚焦到出行賽道,丁道師認為,“三方一定會相互侵入對方的領地,新一輪的戰斗不可避免”,畢竟每家背后均有巨頭支撐,但誰把誰消滅,未必見得,出行服務行業,即便發展到今天,其實也才剛剛開始。

丁道師進一步解釋稱,只能說某一種具體模式,可能已從增量市場進入存量市場,但未來包括火車、飛機等大出行領域的競爭才剛開始,有待挖掘的市場機會還有很多。

尹生則認為,一方面,出行行業是與政策強相關的行業,另一方面,它條塊分割明顯、地區壁壘高。因此,未來它可能是一個相對分割的市場,可能某些公司在某些城市比較厲害,因此會容納多個參與者?!暗阶詈蟊鹊木褪钦l的運營成本低,用戶變現效率高?!?/p>

  本文來源: 每日經濟新聞網 責任編輯:sinomanager-li
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